La gestión del territorio realizada durante las últimas décadas ha hecho que, en los municipios del área metropolitana, según la versión preliminar del Plan de Transporte Metropolitano del Área de Granada (Consejería de Fomento, 2022), entre el 90% y 95% de los desplazamientos de más de 500 metros son externos al municipio y, la absoluta mayoría, se dirigen hacia Granada capital. Este mismo Plan de Transporte indica que, con las infraestructuras viales actuales, en automóvil privado no se tarda, en general, más de 20 minutos para ir de cualquier extremo a otro del primer cinturón metropolitano, teniendo en cuenta que existe disponibilidad de aparcamiento en el destino. En cambio, en transporte público colectivo, en muchos casos, puede superar la hora. Motivos por los que, según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada (Ayuntamiento de Granada, 2013), el 80% de los desplazamientos entre los municipios del área metropolitana y Granada se hacen en coche.
Una de las consecuencias de todo esto es que el espacio público de la ciudad de Granada está sometido, prácticamente en su totalidad, a las necesidades de la movilidad en automóvil privado, como si esta fuera la única función, o la más importante, de la calle; sin considerar que el espacio público no solo sirve para desplazarse y aparcar, sino también para convivir, encontrarse, jugar, expresarse, protestar, hacer deporte o, simplemente, estar.
Otra de las consecuencias es que Granada es la ciudad más ruidosa de Andalucía (el 70% de este ruido se debe al tráfico), así como la ciudad con el aire más contaminado de Andalucía y la tercera de España. Desde hace años, las emisiones de NO2 y de las partículas PM 10 y PM 2,5 superan los límites medios anuales que la Organización Mundial de la Salud considera perjudiciales para la salud. Estas emisiones se deben mayoritariamente a la quema de combustibles fósiles para el transporte cotidiano de personas en automóvil privado, lo cual también provoca un aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero, que contribuyen al calentamiento global y el cambio climático.
En este contexto y para cumplir con las exigencias legales, se pone en marcha la ZBE. Sin embargo, la diseñada por el Ayuntamiento de Granada no es útil para alcanzar sus fines, según el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, que la regula. Esto es, no se van a reducir las emisiones contaminantes ni de CO2; no se va a conseguir un cambio modal (traspaso del uso del automóvil privado al uso del transporte público, bicicleta, VMP o ir a pie); no se va a mejorar la seguridad vial ni el espacio público, ni se va a proteger la salud de todos los vecinos.
En primer lugar, el modelo de escogido para la ZBE se basa en impedir el acceso a la ciudad a automóviles privados no censados en la ciudad, que no tengan etiqueta ambiental, con antigüedad anterior a 2001 (de gasolina) y a 2006 (de diésel). Es decir, afecta a un porcentaje muy reducido de los automóviles privados que vienen de fuera de la capital y, además, todos ellos, como hasta ahora, continuarán teniendo a su disposición los aparcamientos disuasorios en los bordes de la ciudad. En la práctica, se seguirán haciendo los mismos desplazamientos en automóvil privado que hasta ahora procedentes del área metropolitana.
En segundo lugar, premia a quien pueda cambiar de automóvil, pues tendrá barra libre para circular por donde quiera. Con lo cual crea una brecha económica y no cumple con los fines de la ZBE relacionados con la mejora del espacio público y de la seguridad vial.
En tercer lugar, presenta multitud de excepciones para acceder a farmacias, centros de salud, hospitales, mecánicos, mudanzas, transporte de personas y mercancías, trabajadores, parkings públicos, … Con lo cual, hay un volumen de tramitaciones burocráticas y de control de accesos difícil de gestionar y que conlleva un gasto económico innecesario en recursos materiales y en recursos personales.
En cuarto lugar, no incluye ninguna mejora de la eficacia del transporte público colectivo interurbano.
Y, por último, provoca un importante rechazo social y puede suscitar acciones legales en su contra debido a que algunos consideran que coarta la libertad de circulación, que perjudica a quienes no tienen posibilidad de comprar otro automóvil o que establece una discriminación frente a los vecinos del área metropolitana.
Existe otro modelo, legalmente posible, que está basado en la reducción del tráfico de automóviles privados, sea cual sea el motor que lo mueva. Por tanto, útil para reducir el ruido, las emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero, y para mejorar el espacio público, la seguridad vial, la accesibilidad universal y la salud de los vecinos. Todo ello, sin impedir la circulación ni la parada para carga y descarga de automóviles privados, sin privilegiar a quien más recursos económicos tiente y sin precisar de trámites burocráticos, excepciones, ni gastos para el control de accesos.
Este modelo consiste en eliminar las plazas de aparcamiento disponibles para no residentes del barrio, aumentar el número de calles y zonas de prioridad peatonal en todos los barrios, aumentar el número de zonas habilitadas para la carga y descarga, incrementar los servicios de cercanía, mejorar la eficacia del transporte público colectivo y facilitar el aparcamiento a los residentes de cada barrio y de las personas con movilidad reducida.
Las medidas que se proponen son una combinación de palo y zanahoria, en base a la evidencia mostrada por el metanálisis de Xiao, Van Sluijs, Ogilvie, Patterson y Panter, (2022) en el que se concluye que las medidas centradas en favorecer medios de transporte sostenibles (la zanahoria) son menos efectivas para provocar una reducción del uso del automóvil privado que aquellas medidas centradas en restringir el uso del automóvil privado (el palo) y que aquellas que combinan el palo y la zanahoria. En definitiva, no se consigue un trasvase de usuarios del automóvil privado hacia el transporte público colectivo, la bicicleta, la bicicleta de pedaleo asistido, los vehículos de movilidad personal (VMP) o los desplazamientos a pie si no se aplican restricciones a los automóviles privados.
A continuación, se pueden ver las alegaciones y propuestas de la asociación Biciescuela Granada sobre la modificación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada por la que se incluye la zona de bajas emisiones.
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